Η Ευρωπαϊκή Ένωση επιχειρεί να ενισχύσει τη βιομηχανία χάλυβα και ταυτόχρονα να επιτύχει τους στόχους της για το κλίμα, προωθώντας τη χρήση πράσινου χάλυβα στην αυτοκινητοβιομηχανία. Το νέο πλαίσιο πολιτικής συνδέει τις εκπομπές των οχημάτων με τη χρήση πράσινου χάλυβα στην αυτοκινητοβιομηχανία, σε μια προσπάθεια να μειωθεί το συνολικό αποτύπωμα άνθρακα του κλάδου.
.
Σύμφωνα με σχεδιασμό που συνδέεται με το νέο ευρωπαϊκό Industrial Accelerator Act, οι αυτοκινητοβιομηχανίες θα πρέπει να αντισταθμίσουν μέρος των εκπομπών μέσω υλικών χαμηλών εκπομπών, όπως ο λεγόμενος «πράσινος» χάλυβας, καθώς και μέσω εναλλακτικών καυσίμων.
Η πολιτική αυτή εντάσσεται στο πλαίσιο των στόχων για τα αυτοκίνητα μετά το 2035, όπου η ΕΕ επιδιώκει μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα κατά 90% για τα νέα οχήματα, αντί της πλήρους απαγόρευσης κινητήρων εσωτερικής καύσης που είχε αρχικά προταθεί.
Περιορισμένη διαθεσιμότητα και υψηλό κόστος
Η βασική πρόκληση είναι ότι η παραγωγή πράσινου χάλυβα βρίσκεται ακόμη σε πρώιμο στάδιο ανάπτυξης. Η τεχνολογία βασίζεται σε υδρογόνο που παράγεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, το λεγόμενο «πράσινο υδρογόνο», το οποίο προς το παρόν δεν είναι διαθέσιμο σε μεγάλη κλίμακα.
Όταν η παραγωγή γίνει εμπορικά διαθέσιμη, το κόστος του πράσινου χάλυβα εκτιμάται ότι θα είναι περίπου 33% υψηλότερο από τον συμβατικό χάλυβα, σύμφωνα με εκτιμήσεις της εταιρείας Stegra, που αναπτύσσει σχετικά έργα.
Η περιορισμένη διαθεσιμότητα επηρεάζει και τα επενδυτικά σχέδια της βιομηχανίας. Αρκετά έργα πράσινου χάλυβα έχουν καθυστερήσει, ανασταλεί ή ακυρωθεί λόγω του υψηλού κόστους παραγωγής υδρογόνου.
Η στάση της βιομηχανίας χάλυβα
Μεγάλες χαλυβουργίες όπως η ArcelorMittal και η Salzgitter στρέφονται προσωρινά σε μοντέλα παραγωγής που βασίζονται περισσότερο στην ανακύκλωση μετάλλου, χρησιμοποιώντας ηλεκτρικούς κλιβάνους τόξου. Οι τεχνολογίες αυτές παράγουν λιγότερες εκπομπές σε σχέση με τους παραδοσιακούς υψικαμίνους που χρησιμοποιούν άνθρακα.
Ωστόσο, πολλοί ειδικοί υπογραμμίζουν ότι η παραγωγή χάλυβα αποκλειστικά από σκραπ δεν μπορεί να καλύψει μακροπρόθεσμα τη ζήτηση, καθώς η διαθέσιμη ποσότητα υψηλής ποιότητας ανακυκλώσιμου υλικού είναι περιορισμένη.
Αβεβαιότητα για την αγορά πράσινου χάλυβα
Παράλληλα, δεν υπάρχει ακόμη κοινός ορισμός για το τι θεωρείται «πράσινος» ή «χαμηλών εκπομπών» χάλυβας. Οι εταιρείες χρησιμοποιούν διαφορετικές μεθοδολογίες και δείκτες για να αξιολογούν το περιβαλλοντικό αποτύπωμα των προϊόντων τους, γεγονός που δημιουργεί αβεβαιότητα στην αγορά.
Σύμφωνα με εκτιμήσεις διεθνών οργανισμών, η παγκόσμια σχεδιαζόμενη παραγωγή πράσινου χάλυβα θα μπορούσε να φτάσει τα 28 εκατ. τόνους ετησίως έως το 2050. Ωστόσο, αυτό αντιστοιχεί σε λιγότερο από 2% της σημερινής παγκόσμιας παραγωγής χάλυβα, που ξεπερνά τα 1.850 εκατ. τόνους.
Αντιδράσεις από την αυτοκινητοβιομηχανία
Η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία εμφανίζεται επιφυλακτική απέναντι στο νέο πλαίσιο πολιτικής. Εκπρόσωποι του κλάδου επισημαίνουν ότι οι εταιρείες καλούνται να βασιστούν σε τεχνολογίες και αγορές που δεν έχουν ακόμη αναπτυχθεί επαρκώς.
Όπως σημειώνουν στελέχη της αγοράς, είναι πιθανό η Ευρωπαϊκή Επιτροπή να προχωρήσει σε πρόσθετα μέτρα για τη δημιουργία ζήτησης για χάλυβα χαμηλών εκπομπών και για τη στήριξη των σχετικών επενδύσεων.
Η μετάβαση σε μια βιομηχανία χάλυβα χαμηλών εκπομπών θεωρείται κρίσιμη για την επίτευξη των ευρωπαϊκών κλιματικών στόχων, ωστόσο η επιτυχία της θα εξαρτηθεί σε μεγάλο βαθμό από τη διαθεσιμότητα πράσινου υδρογόνου, την τεχνολογική εξέλιξη και την οικονομική βιωσιμότητα των νέων παραγωγικών μοντέλων.
Πηγή: Reuters.
