Οι ναυλωτές εμπορευματοκιβωτίων παραγγέλνουν πλοία που κινούνται με μεθανόλη για να μειώσουν τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, αλλά θα χρειαστούν χρόνια για να καλύψει η παραγωγή ανανεώσιμης μεθανόλης τη ζήτηση και να μειωθεί το κόστος, δήλωσαν στελέχη του κλάδου.
.
Το πρώτο πράσινο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με καύσιμο τη μεθανόλη, που ανήκει στην A.P. Moller-Maersk, απέπλευσε από τη Νότια Κορέα τον Ιούλιο. Ο αριθμός των πλοίων αυτών αναμένεται να ξεπεράσει τα 200 μέχρι το 2028, από 30 φέτος, σύμφωνα με τις προβλέψεις της εταιρείας συμβούλων DNV.
Οι κολοσσοί των εμπορευματοκιβωτίων, όπως η A.P. Moller-Maersk, η CMA CGM και η XpressFeeders, κυριαρχούν των παραγγελιών. Μεταφέρουν καταναλωτικά αγαθά για εταιρείες όπως η Apple, η Nike, η Adidas και η Walmart και ποντάρουν στη μεθανόλη, καθώς και στη διερεύνηση άλλων λιγότερο ανεπτυγμένων επιλογών, όπως η αμμωνία, για να επιτύχουν τους δικούς τους στόχους και τους στόχους μείωσης των εκπομπών των πελατών τους.
Η Maersk δήλωσε ότι τα πλοία που κινούνται με μεθανόλη με επιλογές διπλού καυσίμου κοστίζουν περίπου 10%-12% περισσότερο από τα συμβατικά πλοία, αλλά η διαφορά τιμής θα καταστεί ασήμαντη μακροπρόθεσμα, όταν οι προγραμματιστές επιτύχουν οικονομίες κλίμακας.
Ωστόσο, οι προκλήσεις για την παροχή αρκετού καυσίμου είναι σημαντικές και οι εκπομπές δεν θα εξαλειφθούν εντελώς.
"Η πραγματική πρόκληση για το κόστος παραμένει στην πλευρά της προμήθειας καυσίμων και η ανάγκη ταχείας ανάπτυξης της παραγωγής σε παγκόσμιο επίπεδο και σε κλίμακα- και των σχετικών υποδομών καυσίμων", δήλωσε στο Reuters η Emma Mazhari, επικεφαλής των ενεργειακών αγορών της Maersk.
Η συμβατική μεθανόλη εκπέμπει έως και 80% λιγότερα οξείδια του αζώτου και μειώνει σχεδόν κατά 99% τις εκπομπές οξειδίων του θείου σε σχέση με το μαζούτ, αλλά εξακολουθεί να εκπέμπει διοξείδιο του άνθρακα που θερμαίνει τον πλανήτη.
Η χρήση μεθανόλης, που παράγεται είτε από βιομάζα είτε από δεσμευμένο άνθρακα και υδρογόνο από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, μπορεί να μειώσει τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα από τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων κατά 60% έως 95% σε σύγκριση με τα συμβατικά καύσιμα, δήλωσε το Ινστιτούτο Μεθανόλης. Αλλά η πράσινη μεθανόλη, που παράγεται από βιομάζα ή από άνθρακα και υδρογόνο από ανανεώσιμη ενέργεια, είναι σπάνια και κοστίζει τουλάχιστον διπλάσια από τη συμβατική μεθανόλη, που παράγεται από ορυκτά καύσιμα, λένε οι γνώστες της βιομηχανίας.
Η παραγωγή του ανανεώσιμου καυσίμου βρίσκεται επίσης μακριά από τα κέντρα των δεξαμενών, όπου τα πλοία ανεφοδιάζονται με καύσιμα, πράγμα που σημαίνει πρόσθετο κόστος σε χρήμα και εκπομπές ρύπων για τη μεταφορά, πρόσθεσαν.
Η παγκόσμια ζήτηση για μεθανόλη, που χρησιμοποιείται συνήθως στις κατασκευές και τη μεταποίηση, ανέρχεται σε 100 εκατομμύρια τόνους ετησίως (tpy), ενώ ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων 16.000 TEU καταναλώνει 30.000 έως 40.000 tpy, δήλωσε το Ινστιτούτο Μεθανόλης.
Η ζήτηση μεθανόλης θα μπορούσε να αυξηθεί κατά επιπλέον 6 έως 8 εκατομμύρια τόνους ετησίως το 2028, με βάση τους υπολογισμούς του Reuters και τα πλοία που έχουν παραγγελθεί.
Ωστόσο, η βιομεθανόλη παρέχει λιγότερο από το 1% της παγκόσμιας παραγωγής, μεταξύ 300.000 και 400.000 τόνων από πέρυσι, σύμφωνα με το Ινστιτούτο Μεθανόλης, γεγονός που σημαίνει ότι τα πλοία προς το παρόν πρέπει να βασίζονται κυρίως σε πιο συμβατικά καύσιμα.
"Το κύριο ζήτημα με τη μεθανόλη σε αυτό το στάδιο είναι η αυξανόμενη πρόσβαση και η κλίμακα της πράσινης παραγωγής", δήλωσε ο Peter Lye, παγκόσμιος επικεφαλής της ναυτιλίας στην Anglo American. Είπε ότι η εταιρεία παρακολουθεί την πρόοδο, αλλά δεν έχει ακόμη δώσει παραγγελία για τέτοια πλοία.
